Sólo Fuego – Parte 1

En junio de 1982 comenzó la producción en Santa Isabel de la cupé Renault Fuego GTX. Ese mes se completaron las primeras seis unidades y apenas 60 días después, en agosto, con 331 unidades vendidas lideraba su segmento con el 59,9% de participación. A pesar de la contracción general del mercado automotor nacional después de la Guerra de Malvinas, la demanda durante su primer año fue sostenida teniendo en cuenta que el cierre de la importación redujo la oferta de cupés a sólo dos modelos: Renault Fuego y Taunus GT. Esta curiosa coyuntura obligaba a inscribir en lista de espera a los afortunados compradores que a fines de abril de 1983 podían abonar $1.666. 266.840 para subirse al auto más caro del país.
Exactamente igual a su similar francés, la versión argentina nació con un 50% de integración nacional, que por entonces ya había trepado al 63% para lograr el 80% a fin de ese año con la incorporación de un nuevo filtro de aire y una nueva gama de colores.
Derivada del Renault 18, la cupé recibió algunas mejoras en las prestaciones de su motor M 2000 de 1995 cc que le permitieron llevar su potencia de los originales 99 cv DIN a 5.750 rpm., hasta 103 cv DIN 5.500 rpm. Esto se logró con un múltiple de escape de doble salida que, sin comprometer el consumo de combustible, incrementó su velocidad y aceleración. Estos valores se situaron en 185 km/h de velocidad máxima y en aceleraciones de 0/400 metros en 17”/10; 0/1.000 metros en 31”5/10 y 0/100 km/h en 11”.
A pesar de ser un auto deportivo, ofrecía uno de los mejores consumos del país, que le permitía recorrer 15,1 kilómetros por litro a una velocidad estabilizada de 90 km/h.
En mucho contribuyó a alcanzar este parámetro su bajo coeficiente aerodinámico (CX) de 0,34, logrado en base a líneas redondeadas, sin protuberancias y una reducida sección frontal. El original diseño de Michel Jardin no descuidó el espacio del habitáculo, que gracias a la disposición del motor, delante del eje delantero e inclinado 15º, y a la altura del techo, que recién caía con su particular burbuja vidriada tras la cabeza de los ocupantes de las plazas traseras, le permitía transportar cómodamente cinco pasajeros adultos. También compartía con el Renault 18 su panel de instrumentos, pero se diferenciaba en su habitáculo por las exclusivas butacas de tipo “pétalo” con apoyacabezas integrado y apoyo lumbar.
El diseño de Jardin se caracterizaba por su gran superficie vidriada y baja línea de cintura acentuada por una particular moldura plástica que recorría todo su lateral y envolvía la cola. Otro detalle distintivo era su luneta trasera vidriada y envolvente que funcionaba como portón trasero y era rematado con un pequeño alerón.
El equipamiento incluía de serie levantavidrios eléctricos, aire acondicionado, radio AM/FM con reproductor de cassette, faros anti-niebla integrados al paragolpes y llantas de aleación.
En 1985 incorporó dirección hidráulica y, en forma opcional, una caja automática de tres velocidades de última generación, desarrollada y fabricada por la Societé de Transmissions Automatiques de Ruitz, Francia. Otra mejora fue la inclusión de un sofisticado sistema de encendido electrónico integral (AEI), el primero de su tipo instalado en un auto de producción nacional. Estas innovaciones las compartía con los Renault 18 GTX y Break GTX.
Un año más tarde llegaron los primeros cambios y la nueva denominación GTX II. Los más notorios se apreciaban en el interior con un rediseñado panel de instrumentos tipo visera que contenía una nueva radio programable AM/FM estéreo con búsqueda automática de emisoras y lectura digital. También eran cosecha del R-18 las llantas de aleación liviana y los nuevos neumáticos radiales de acero. Una de las innovaciones de esta generación fue el original cierre centralizado con comando a distancia tipo “plip”.

Por Gustavo Feder

Ver Segunda parte: Sólo Fuego – Parte 2